对于这个略带自嘲的标签，小鹏经过了从无奈到坦然接受的过程，这个历程实际上的意思就是小鹏技术能力被「大众」认可的过程，这里的「大众」其实是个双关含义，一是普罗大众，是形形的广大普通人；二是大众汽车，去年销量世界第二的汽车巨头，是小鹏直接的竞争对手，也是小鹏的股东和合作伙伴。
当小鹏把「臭（真）搞技术的」印在公司文化衫上的时候，也是小鹏和大众签订股权投资协议，开启战略合作的时间点。
2023 年 7 月 27 日，大众汽车集团对小鹏汽车进行战略少数股权投资签订股份购买协议，小鹏汽车将以每 ADS(*) 15 美元的价格向大众汽车集团发行约占交易完成后 4.99% 的 A 类普通股，总值约 7 亿美元。
小鹏汽车和大众汽车集团将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的 G9 车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款 B 级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。相关车型预计将于 2026 年开始投产。
此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。
2024 年 2 月 29 日，小鹏汽车与大众汽车集团签订平台与软件战略技术合作联合开发协议。通过整合双方规模优势以及依托大众汽车集团世界级的供应链能力，联合采购计划旨在合力降低平台成本，充分的发挥战略合作的协同效应，提升双方一同开发的 B 级纯电车型的产品竞争力。
2024 年 4 月 17 日，小鹏汽车与大众汽车集团签订 EEA 电子电气架构技术战略合作框架协议，双方将基于小鹏汽车最新一代电子电气架构，联合开发并将其集成到大众汽车在中国的 CMP 平台上，预计将从 2026 年起应用于在中国生产的大众汽车品牌电动车型。
可以看到，这 3 次合作协议合作的项目重点分别是资金与股权、供应链和采购，以及具体的技术架构，呈现越来越深入的趋势。
小鹏汽车自主研发的行业领先的电子电气架构是其垂直整合的软硬件技术的核心技术。得益于此先进的电子电气架构，智能辅助驾驶软件和车联网操作系统等软件能与底层硬件和整车平台解耦，实现跨平台的软件快速迭代。
小鹏汽车最新一代电子电气架构采用基于中央计算和域控制器的架构，提供了高性能的车载计算环境，并具备存在竞争力的成本结构。该电子电气架构支持中央域与智能辅助驾驶域控制器之间的千兆以太网高速数据传输。由于域控制器中集成了大量电控单元，以此来实现了高度集成的架构和具有竞争力的成本结构。
该电子电气架构亦支持高效的整车 OTA，为最终用户车辆和生产线下线车辆提供高速 OTA，并且让能让每次 OTA 完成的时间缩短到 30 分钟以内。
对技术创新的共同追求使小鹏汽车和大众汽车走到了一起。双方将继续为我们的战略伙伴关系各展所长，贡献力量。本次基于我们行业领先的电子电气架构技术的战略合作，将我们的战略合作伙伴关系提升到了一个新的高度，并且是基于更大规模的战略合作。通过合作将使我们双方的智能电动汽车产品在技术和成本上都极具竞争力。
对于大众而言，「在中国，为中国」的战略之下，和小鹏的各项合作能够让这家德国车企更适合中国市场的客户的真实需求，保持技术开发节奏，保证产品的竞争力。毕竟中国市场，是全球最卷的新能源市场，没有之一。
实际上，我们大家可以认为，这次合作是「拳怕少壮」和「姜是老的辣」之间的合作，小鹏输出技术帮助大众在中国更好地新能源转型，大众可以依靠巨大体量和供应链还有生产管理效率层面的优势，帮小鹏降本增效。
我们也可以用这样的视角来看这件事，它是中国新能源汽车企业向传统汽车强国进行技术输出大趋势下的典型案例，也是中国新能源汽车企业打造自身技术标签的必由之路，同时还是中国新能源汽车企业驱动全世界汽车产业转型的节点事件。
百年车企大众的优势一目了然，那么，作为造车新势力的小鹏，拿出对等的技术筹码具体又是什么？
对于「臭搞技术的」小鹏，最被大家知晓的技术标签就是 XNGP（Xiaopeng Navigation Guided Pilot，小鹏全场景智能辅助驾驶）。
作为目前技术进度条和覆盖进度条都领先的智能辅助驾驶服务，小鹏汽车已经对智驾经验用户推送无限 XNGP 智能辅助驾驶功能，不限城市、不限路线，有导航的地方就能使用，也将在今年实现全国范围内的覆盖，并且将在今年内面向全球开始研发高速 NGP，明年面向全球开始研发 XNGP。
实际上，这一轮新能源转型，也促成了不少技术概念的普及，比如大家对于智能驾驶和智能座舱技术的接受和关注程度正在加速，而更深入的 EEA（Electrical/Electronic Architecture，电子电气架构），也有更多的人在关注。
比如目前小鹏的电子电气架构是 EEA 3.5，就是经历了数次技术大迭代而来，从业界大流水平，到业界领先水平。小鹏的第一款车 G3 采用的还是传统的分布式电子电气架构 EEA 1.0。
汽车的智能化和网联化，让汽车的电子控制单元（ECU）慢慢的变多，从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统；还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统，以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX 和自动驾驶系统等等。
传统汽车的电子电气架构大多是分布式的，多一个功能或者模块，就可能多一个电子控制单元（ECU），最终电子控制单元（ECU）数量可能达到上百个之多，然后通过 CAN（Controller Area Network，一种高速稳定串行通信协议）和 LIN（Local Interconnect Network，一种低速低成本的串行通信协议）总线连接在一起。
随着 ECU 慢慢的变多，整个汽车的电子电气架构也越来越复杂，也慢慢变得不稳定，弊端逐渐显现：
系统集成及 OTA 维护困难：各个 ECU 开发主要由各 Tier1 提供给主机厂，主机厂由内部团队进行集成整合，后期在线升级难度大。
因而，未解决分布式电子电气架构的诸多问题，不少车企开始改进架构，进入了基于功能域控制器的架构。以小鹏为例，小鹏 P7 就在电子电气架构上跃进一大步，进入了 EEA 2.0 时代，实现了整车级 OTA 和百兆以太网通信。
所谓基于功能域控制器的架构，就是化零为整，把功能相似但分散的 ECU 功能，整合到比单个 ECU 更强的硬件平台上，称为「域控制器」（Domain Control Unit，DCU）。
平台化、高集成度、高性能和良好的兼容性，以及丰富的硬件接口资源以及强大的软件功能特性，让域控制器能够独挡多面，简化了电子电器架构，也降低了开发和制造成本。
从各自为政的分布式电子电气架构，到域集中式电子电气架构，是一次巨大的技术跃迁，但并非重点，比如小鹏 G9 就比小鹏 P7 更进一步，采用了 EEA 3.0 架构，实现了「中央超算+区域控制」的架构。
小鹏的「中央超算+区域控制」的架构目前到了 EEA 3.5 时代，在集成度、数据技术平台、分层软件平台等都处于行业领先水平。
从 1.0 到 3.5 的代际变化，我们大家可以理解为，汽车的电子电气架构，是从蚁群模式，变为了群狼模式，再进化成狮虎为首，群狼听命的模式，战斗力一次一次得到了跃升。
因为集成度上的领先，能够大幅度降低了硬件成本，从而在更低价位产品上实现更好的功能实现，再加之小鹏和大众的联合采购合作协议，以及平台合作协议，成本优势将会更明显。
在最新的 EEA 架构上，小鹏运用了分层式管理的软件平台，智能化功能的迭代周期缩短 50%，同时该架构的售后智能诊断也处于国内领先水平，实现用户到店前问题的预判诊断。而且该架构还支持整车电器件精准配电，做到场景供电，将整车功耗大幅优化，不像传统汽车用任何一个功能就要全车上电。
此外，相比于之前的电子控制单元之间的低速通信传输，现在的 EEA 3.5 支持中央域与智能辅助驾驶域控制器之间的千兆以太网高速数据传输，让每次 OTA 的时间都能在 30 分钟内完成。
比如小鹏在北京车展首发的 AI 天玑系统，将 AI 技术全面应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统。基于 AI 大模型的深度应用，小鹏汽车的生活助理 ——AI 小 P 将具备更高级别的理解能力，并能通过个性化组合 100 多项座舱功能，实现精准预测、顺畅沟通及准确执行用户需求。
说回大众的 CMP 平台，其全名是 China Main Platform 汽车平台，将会采用更高比例的本土化技术和本土化零部件来减少相关成本，提升效率，而在此之上的 CEA 的全名是 China Electrical Architecture，CEA 将是小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和大众汽车集团旗下软件公司 CARIAD 中国共同开发。
有趣的是，在北京车展前夕的大众集团之夜上，小鹏这么描述「大小合作」：大道至简，通过优势互补，把复杂的问题简单化。
这其实和 EEA 的进化之路也有些类似，从分布式，到域集中式，再到「中央超算+区域控制」，其实都是一步步化繁为简。
当然，我们还能够找到更多「大小合作」越走越深的旁证，比如北京车展期间，大众和小鹏的展台毗邻而设，大众 CEO 贝瑞德探访小鹏展台，何小鹏则在微博发布双方合照等等。
越是这种台前的动作频繁，其实也越发证明，小鹏的技术能力逐渐进化，其 EEA 技术从幕后走向台前，正成为小鹏继 XNGP 之后，另外的一个「技术标签」。
