在1994年，已经复苏的奥迪陆续完成了对旗下车型的改名，奥迪80更名为A4，奥迪100更名为A6，而奥迪200（奥迪V8）则更名为A8，并且一直沿用至今。

  从1994年开始，奥迪更换了车型名称，80更名为A4，100更名为A6，200更名为A8。奥迪开始在轿车上采用A+数字的命名方式。

  代号为C5的奥迪A6，国内消费者相当熟悉，政府等部门也大量采购，成为了“官车”的代名词。

  得益于电子系统的发展，第四代quattro依旧采用了托森A型或者B型中央差速器，系统默认的动力输出为50:50，在遇到打滑及出现较大转速差的时候，托森差速器会自动向任意驱动轴传递最多75%的动力。与此同时，前/后桥则配备了开放式差速器搭配电子差速锁（Electronic Differential Lock）。动力分配、差速器锁止等工作都由车辆自动完成，驾驶员不再要关注四驱系统，quattro变成了“隐形的保护伞”。

  同样的，A4也开始与国内消费者结缘，与A6相似的外形使其有着不俗的销量。（奥迪套娃从很早就开始了）

  外界质疑声不断，毕竟电子系统并不十分可靠，但是奥迪依旧我行我素。从1995年开始，奥迪为旗下部分A4、A6以及A8的手动/自动挡车型配备了quattro系统。当时配备了quattro系统的奥迪轿车在行驶中电子系统介入更加迅速，有更好的行驶稳定性以及更高的过弯速度，提升了操控性。

  包括旗舰车型A8L在内，奥迪为多款轿车配备了全新的第四代quattro系统。

  更多车型被研发出来，基于A6打造的allroad)车型同样配备了quattro系统。一定意义上，Allroad可以看做是奥迪SUV的开拓者)。

  凭借着四驱系统，此时的奥迪已能与奔驰以及宝马进行一番较量。但是不可避免的是，很多消费者更加关注操控性优异的后驱车，而对于发动机纵置排列前轮驱动的奥迪来说却是个难题。开发全新平台耗费巨大，奥迪再一次从quattro系统上寻找突破口。在2005年推出的奥迪S4)手动车型上quattro变为了全新的托森C型中央差速器，默认的前后桥动力分配为40:60，并能自动传递最高65%的扭矩至前轴，80%的扭矩至后轴，搭配前后桥的电子差速锁，四驱车型头一次有了“后驱车的感觉”。对于消费者来说，虽然后驱车有一定魅力，但是四驱车的优势越来越明显，配备了四驱系统的奥迪自然得到了青睐。

  2005年，奥迪S4首先装备第五代quattro系统，采用托森C型中央差速器，默认动力分配为40:60。搭配电子差速锁，车辆有了“后驱车的感觉”。

  随后包括A6、A8等车型都有配备quattro系统的版本。代号C6的A6L在国内上市，开始正式“加长”。

  当时A6L推出了一款搭载4.2L V8发动机的车型，并且配备quattro系统。尽管达到了80万的天价，但是依然受到消费者的青睐。

  这其中有一个小插曲，奥迪在2003年推出“派克峰”概念车，并且于2005年正式推出Q7。当时Q7的quattro系统直接采用了托森C型中央差速器，虽然结构相似，但是与轿车上的quattro有一定区别。车辆的四驱系统由博格华纳重新参与调校，兼顾了非铺装路面行驶以及脱困能力。因此，一定意义上，奥迪“派克峰”以及后来的Q7是首个搭载第五代quattro的车型。

  2005年，奥迪正式推出Q7，并且搭载了第五代quattro系统。车辆的四驱系统由博格华纳一同参与调校，同时兼顾非铺装路面使用。

  随后，奥迪陆续为旗下车型配备了第五代quattro系统，包括A4、A6以及A8的大部分车型。由于采用了纯机械结构的中央差速器，扭矩传递比较快、可靠性高，搭配先进的电子系统，确保车辆拥有更好的行驶稳定性与操控性。但是相应的，托森差速器体积大、重量也大，扭矩不能完全传递至某一车桥，这样一些问题也确实存在。基于这样一些问题，奥迪也在不断进行提升。

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