新功用有六项，分别是（1 ）减轻磕碰制动功用、（2）路途违背按捺功用、（3）减轻行人磕碰事端转向功用、（4）带交通拥堵追寻功用的C（自适应巡航操控）功用、（5）标志辨认功用、（6）前车起步提示功用。此外，还装备了两个旧功用，即：车道坚持辅佐体系（LKAS）和误起步按捺功用。

  这些功用中，关键是（3）的能减轻行人磕碰事端的转向功用。便是当猜测到轿车违背车道会磕碰行人时，操控方向盘以防止磕碰行人的功用（图1）注1）。据本田介绍，经过操控方向盘来防止磕碰行人的功用“在全球尚为首例”。

  据日本警察厅陈述，2013年日本交通逝世事端中，行人受伤害最多，占到36％（图2）。在逝世人数占交通事端死伤人数的份额——“致死率”方面，步行中的逝世概率比开车过程中的逝世概率高9倍。

  因而，要想完成“零事端社会”，有必要削减行人磕碰事端。本田技能研究所担任开发Honda SENSING的林部直树（轿车研制中心第12技能开发室室长）表明：“作为交通弱者的行人产生意外事端往往会逝世。因而就需要防止事端的技能”。

  但检测行人的技能难度很大。运用摄像头，尽管可以确认物体是人（行人），但检测间隔只要几十m。在夜间及气候恶劣时，辨认精度还会下降。

  还有运用毫米波雷达检测行人的办法，轿车部件厂商等正纷繁装备行人辨认功用。但从原理上讲，毫米波雷达比摄像头更难辨认物体。因为毫米波雷达依据反射波的时间差和强度等来计算间隔。人的反射强度仅为金属车辆的1/1000左右。因而，行人的反射波简单被其他物体的反射波遮挡，而难以区别。

  针对这些课题，本田“经过交融摄像头和毫米波雷达，将辨认精度进步到了原体系的约4倍”（林部）。作为高档驾驭辅佐体系（ADAS）运用的传感器，摄像头和毫米波雷达全都装备的车辆并不少。但大多“分工运用，用毫米波雷达检测车辆，而用摄像头检测行人和路途标线”（本田）。

  这次，本田采用了归纳处理这两种传感器数据的“传感器交融”办法（图3）。这样，“就可以从远处精确检测车辆及行人了，以此来完成了更高的事端防止功用”（林部）。

  减轻行人磕碰事端转向功用详细依照如下流程防止行人磕碰事端。首要，使用嵌入前格栅内的毫米波雷达检测前方大约150m远处的物体。然后，使用安在前挡风玻璃内侧的五颜六色单眼摄像头确认检测到的前方物体是行人仍是车辆等注2）。一起用单眼摄像头检测路途标线，以猜测行进道路。假如依据行人方位和行进道路等信息，猜测轿车违背车道会撞上路旁边的行人，就会操控方向盘。（记者：久米 秀尚，《日经电子》）

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