集度CEO、极越汽车CEO夏一平周日不休息，他用纯视觉领航辅助，从上海嘉定一路开到杭州市区，大约200公里，全程直播。

  夏一平在直播后公开表示，自己是被李斌1000公里的直播卷到了，响应号召亲自上阵。

  极越联合保险公司，推出了“智驾保”服务，极越称这是高阶智能驾驶专属保障产品，覆盖高速、城市和泊车等高阶智驾启用全过程。

  简单介绍一下，就是极越车主在启用高阶智能驾驶时，如果发生意外事故，费用将由该服务赔付。

  不过，考虑到ADAS仍然是L2的范畴，所以在交通法规责任划分层面上，事故责任方大概还是车主本人。

  夏一平表示，这项服务是极越对自家智能驾驶的信心。在直播中，夏一平也确实遇到了突发情况，展现了自家智能驾驶的能力：

  不仅是在驾驶过程中，夏一平表示这套纯视觉方案是整车对外的感知都用视觉解决。

  比如停车时车辆挂到P挡，乘客下车开门，系统如果检测到后方有电瓶车驶过，就会阻止开门。

  从成本上来看，虽然去掉了激光雷达，降低了整车硬件成本，但纯视觉背后所依赖的大量数据训练，要依靠很大的算力，这部分成本又上去了。

  从技术上来看，激光雷达上车会干扰长期的纯视觉路线，两者采集的数据要放在一起算。

  激光雷达就像个学步车，用上了很快就能走，但会产生依赖性，不想独立走了。另外这个零部件维修起来也不太方便。

  马斯克此前透露，无人驾驶程序FSD已经和机器人Opitmus在底层感知和识别算法上打通。

  智能驾驶方面，OCC占用网络正式上车，支持识别栅栏、护栏等有一定长度的通用障碍物。

  系统的主要感知识别数据仍然是视觉图像，摄像头采集的数据通过基于Transformer的BEV网络，应用自注意力机制进行特征提取，获得当前场景各个目标的语义分割信息，并加入时序特征。

  OCC即Occupancy Network（占用网络），最早由特斯拉提出，在“BEV+Transformer”的基础上，把车周边空间分割成单位“方块”。

  这种方案的好处是，不再像过去那样依赖于训练集，系统不需要识别出物体具体是什么，只必须了解到自己是不是被阻挡了。

  其实占用网络上车的一个最主要初衷，就是替代激光雷达对目标的距离、位置关系等等感知能力。

  华为ADS 2.0的所谓GOD网络，实际上也是基于这种思想。不过系统要用到激光雷达，走的是融合感知路线。

  夏一平在直播中表示，在GPT等大模型技术，包括OCC技术出来后，现在能够将看到的2D图像很好地还原成3D，具备了测距能力。图像含有的信息比激光雷达产生的信息更丰富。

  目前极越的点到点领航辅助PPA已经覆盖全国90%的高速高架，开通北上杭深四个城市城区，2024年计划在国内开通200个城市。

  交互上有所提升，车内语音方面，可见即可说范围更大，调整方向盘和后视镜，看路况等。

  比较特别的，车外语音交互也更灵活，开关车门，关闭窗户，泊车时在车外唤醒语音助手就能立刻暂停。

  比如转向图像辅助，驾车时打开左右转向灯，侧后方会实时投射实景图像，减少A柱盲区。完成变道或转弯等动作后，转向灯会自动熄灭。

  娱乐性方面，支持Switch等设备有限投屏，极越APP可当作虚拟手柄控制车载游戏。

  首先是几乎所有玩家都会使用BEV模型重构自己的无人驾驶架构。已经率先完成这一步的玩家，比如极越、小鹏、华为等等，会自然而然的转向无人驾驶大模型的探索。

  在L3法规放行的背景下，智能驾驶“升维”的路线谁先走通，成为各家竞速的焦点。

  第二，OCC占用网络上车，但同时激光雷达的性能、成本也在一直在优化，纯视觉和融合感知的竞速，也是2024一大看点。

  第三，座舱方面大模型应用上车越来越成熟，各种玩法、花活不断，今年全面开花。

  自动驾驶或者说量产智能驾驶永远不是零0事故，但整体交通层面，能够降低事故率和直接损失。

  技术成熟到某些特定的程度，保险的商业逻辑就能成立，智驾产品就能更广泛、更深入的触及用户。

  车企打价格战和NOA开城大战外，夏一平之后，可能会出现更多CEO响应李斌号召，亲自下场直播吆喝新产品、新功能。

  几乎同时，去年销量不佳的哪吒做了次续航测试，哪吒汽车CEO张勇随后表示，这是在为今后直播测试做准备。